Это покажется удивительным, но известный во всем мире производитель галош — СССР — выпустил в 1980 году, в самый разгар брежневского «застоя», 2 199 300 автомобилей и автобусов
- Часть первая: «Застой» против «Стабильности»
Спрашивается – кому верить? Вот берешь в руки «Краткий автомобильный справочник» (Москва, издательство «Транспорт» 1982 г) и там черным по белому написано, что в СССР помимо галош, оказывается ещё выпускали автомобили. И не просто выпускали, а «в 1937 году СССР по производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых машин опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе в мире».
Новости партнеров
Поклонники царской России, «которую мы потеряли», и где собственного автопрома не было от слова «совсем», если не считать отверточную сборку «Руссо-балтов» из иностранных комплектующих и в смешных количествах, сразу же скажут, что весь автопром СССР создали американцы.
Действительно, в начале тридцатых годов концерн Ford немало способствовал развитию советского автопрома, построив завод ГАЗ в Нижнем Новгороде. И не будем отрицать очевидное – именно благодаря партнерству с Ford генсек И.В. Сталин произнес знаменитую фразу «У нас не было автомобильной промышленности, теперь она есть у нас».
Если посмотреть на приведенную таблицу, то видно, что именно в 1932 году СССР превратился в автомобильную страну, выпустив почти 24 тысячи автомобилей, против 4005 годом ранее.
Наверное, Сталин мог бы позволить американцам и без покупки лицензий у Ford заниматься автомобилизацией СССР, как это было сделано во многих странах, включая «стабильную» Россию в начале нулевых годов. Но вождю требовался собственный автопром, выпускающиё всё – от винтика и щетки стеклоочистителя, до восьмицилиндрового двигателя.
Ведь он тогда уже прекрасно понимал, что «партнёрам» сильно доверять не стоит и что страну впереди ждут серьезные испытания, поэтому рассчитывать надо исключительно на свои силы. Вот почему Ford передал свои технологии советской стороне, получил за это хорошие деньги и дальше пути-дорожки американского концерна и СССР разошлись на несколько десятилетий.
К сожалению, в «стабильной» России всё было сделано с точностью до наоборот: Ford, а также другие американские, европейские, японские, корейские, а теперь уже и китайские автопроизводители стали «осваивать» российский авторынок, фактически угробив отечественную автомобильную промышленность. И теперь уже впору перефразировать сталинскую фразу – у нас был свой автопром, его у нас нет теперь.
Новости партнеров
Если быть точнее, то у нас не осталось отечественного производителя легковых автомобилей кроме Ульяновского автозавода и диковинного Aurus. Впрочем, последнюю премиальную марку автопроизводителем на сегодняшний день можно считать условно, так как ей не выпущено и полсотни автомобилей.
Что касается АвтоВАЗа, то Тольяттинский автозавод на 68% принадлежит концерну Renault, который в годовой отчетности все последние годы указывает бренд Lada как дочерний, а все выпущенные в Тольятти и Ижевске машины заносит себе в актив. То есть, французский концерн фактически является полновластным хозяином АвтоВАЗа, вот почему некорректно относить его к российскому автопрому.
Скорее уж к российскому автопрому можно отнести калининградский завод «Автотор», правда, всю свою историю он занимается сборкой иномарок и никогда не выпускал модели собственной разработки. В общем, российский легковой автопром странный предмет – он вроде и есть, но его как бы нет.
Если обратиться к цифрам, то выяснится одна любопытная деталь. В 2019 году в России было выпущено около 40 тысяч легковых автомобилей – 38 892 УАЗа и несколько штук Aurus. Это больше, чем в 1948 году, но почти на пять тысяч меньше, чем в 1949.
То есть, по количеству выпущенных собственных легковых автомобилей Россия откатилась на семьдесят (!) лет назад. Поразительный результат…
Это и есть та самая цена, заплаченная страной за все те «реформы», что проводятся с начала девяностых годов. Даже в послевоенном СССР, с мизерным покупательным спросом обедневшего после войны населения, с его разрухой и талонами, собственных легковых автомобилей производилось больше, чем в России эпохи «стабильности».
Ещё одна цифра для сравнения: АвтоВАЗ хоть и принадлежит Renault, но до сих пор подавляющим большинством российских граждан воспринимается как отечественный автопроизводитель. В 2019 году АвтоВАЗ реализовал 326 356 автомобилей, что почти в два раза меньше, чем в 1974 году (660 тыс).
Спрашивается, что же за «застой» такой странный был, что 45 лет назад Тольяттинский автогигант выпускал столько автомобилей, сколько общими усилиями сегодня не могут выпустить АвтоВАЗ и принадлежащий ему Ижевский автозавод?
Новости партнеров
Если посмотреть всё в ту же таблицу, то, на первый взгляд, сравнение будет не в пользу брежневского Советского Союза. В 1980 году выпущено 1 млн 327 тыс легковых автомобилей, а в РФ в 2019 году продано 1,76 млн машин. Но чьи это машины? Правильно, иностранных автопроизводителей, что автоматически означает ушедшую за рубеж выручку. И новые рабочие места – опять-таки за границей – оплачены за счет российских автомобилистов.
По всему миру разлетелись российские миллиарды долларов, заплаченные за шины, стекла, аккумуляторы, двигатели, коробки передач, электрику и прочие комплектующие, из которых состоит иномарка. Даже казалось бы наш родной УАЗ Патриот и тот оказался с такой долей импортных комплектующих, что патриотом его называть сложно.
Если сравнить количество запущенных в производство в годы «застоя» моделей советских автомобилей и сравнить их с российскими автомобилями эпохи «стабильности», то сравнение будет не в пользу последней.
В СССР с 1964 по 1982 год заводами ГАЗ, АЗЛК, ИЖ, ВАЗ, ЗиЛ, УАЗ, ЗАЗ, ЛуАЗ и РАФ было начато производство 26 моделей легковых автомобилей. В России за двадцать лет эпохи «стабильности» заводами ВАЗ, ГАЗ, УАЗ было освоено 15 моделей. Приплюсуем сюда две модели штучных спорткаров Marussia и добавим один седан Aurus Senat, хотя ни Marussia, ни Aurus некорректно называть серийными автомобилями.
Как видно, «застойный» СССР полностью превосходит «стабильную» РФ по количеству поставленных на конвейер моделей. И ведь могли в брежневские времена как-то обходится без рекрутированных на Западе управленцев и прочих «эффективных менеджеров», эффективно протирающих штаны и бесперебойно получающих многомиллионную зарплату, бонусы и «золотые парашюты». Об их «эффективности» лучше всего говорят разгромленный ЗиЛ, уничтоженные АЗЛК и Серпуховский автозавод и проданный французам АвтоВАЗ.
За 29 лет, прошедших с момента развала СССР, на многое открылись глаза и очень многое стало видеться не так, как каких-нибудь 10-15 лет назад.
Во-первых, стало предельно ясно, что повторить научно-промышленные достижения СССР, как и многие другие, никогда не удастся. Во-вторых, развалив вторую экономику мира и отдав страну во власть «волшебной» руки рынка, выяснилось, что эта рука может только мертвой хваткой вцепиться народу в горло и больше ничего. Она практически не создает новых крупных производств, новых наукоемких производств и уж тем более не создает миллионы рабочих мест.
Зато очень эффективно душит старые производства, снося их до основания и возводя на их месте торговые центры. А трудовые коллективы не менее эффективно вышвыривает на улицу, плодя нищету.
И в-третьих, оказалось, что никому в мире не нужны произведенные в РФ товары. Вот советские товары покупали охотно, даже автомобили Москвич-408 и 412, сборка которых была налажена в Бельгии и Болгарии, и половина тиража которых уходила на экспорт.
Автомобили Москвич-408 для полиции Хельсинки. 1965 год
Сейчас кто-нибудь может себе представить сборку российских автомобилей в Бельгии? Нет, представить это сложно, если вообще возможно. Бельгийцы вряд ли тронутся умом и начнут собирать УАЗы, а ничего другого у нас и нет. Собирать УАЗы не согласятся даже болгары, которые полюбили китайских автопроизводителей и разрешили им строить автозаводы в Болгарии.
Ещё каких-то 15 лет назад казалось, что мы находимся в общемировом тренде, играем по глобальным капиталистическим правилам, волшебная рука рынка всё отрегулирует и у нас появятся как новые автомобильные марки, так и новые самобытные отечественные автомобили и ведь действительно – такие попытки были.
Вспомним и вышеупомянутую Marussia и распиаренный проект Ё-мобиля, но… Теперь над собственной наивностью можно только горько смеяться. Нас тридцать лет кормили тоннами развесистой клюквы, обещая и вхождение в европейский общий дом, и европейский уровень жизни, и миллионы новых рабочих мест, и много чего ещё, но всё это были насквозь лживые байки из либерального склепа, за которыми вполне определенно проступали все атрибуты и черты страны третьего мира — сырьевого придатка, в которую новые хозяева жизни целенаправленно превращали Россию, начиная с девяностых годов.
Многие успели позабыть, но не так уж и давно нам была обещана в 2020 году средняя зарплата в 2700 долларов, стометровые квартиры и прочие фантастические «плюшки».
Но реальность оказалась таковой, что после пенсионной «реформы», роста цен на ЖКУ, увеличения НДС и появления всё новых и новых налогов, при падающих шестой год доходах, дорогого Леонида Ильича, казалось бы, напрочь позабытого много десятилетий назад, вспоминают сейчас очень тёплыми словами. Потому что в его эпоху уровень благосостояния граждан стабильно рос и это была измеряемая в рублевом эквиваленте реальность, а не пропагандистские завывания из телевизора, о грядущих сказочных «прорывах».
Но самое главное, всё чаще и чаще граждане отказываются понимать, почему брежневскую эпоху обозвали «застоем»? И ту ли эпоху назвали «застойной»?
Если посмотреть на приведенные выше цифры, то любому станет ясно, что однозначно не ту. Да и здравый смысл подскажет, что правильнее называть застойной ту эпоху, когда годами ничего не меняется и впереди не видать не единого просвета на десятилетия вперед. Если только ты не олигарх или высокопоставленный чиновник.
Кроме автомобильной, можно было бы сравнить и другие отрасли «застойного» брежневского СССР и «стабильной» России, вот только и так предельно ясно, в чью пользу эти сравнения закончатся.
Брежневский Советский Союз проиграет в одни ворота по количеству сортов туалетной бумаги, но совершенно точно выиграет по количеству фабрик, заводов, уровню науки, качеству образования, здравоохранения и «весу» в мире.
Другое дело, что кому-то это не важно, главное – чтобы всегда под рукой была туалетная бумага и желательно розовая и двухслойная.
