Почему Китай станет единственной супердержавой

15 июня McKinsey Global Institute опубликовал доклад «Преодоление глобальных проблем в инфраструктуре». Согласно этому исследованию, мир ежегодно недоплачивает на развитие инфраструктурных проектов как минимум 350 млрд долларов. И уже в самое ближайшее время эта экономия может самым плачевным образом сказаться на перспективах глобального развития.

Согласно расчетам аналитиков McKinsey Global Institute, обнародованным еще в 2013 году, затраты на мировую инфраструктуру должны колебаться где-то в районе 3,3 трлн долларов в год только для поддержки текущих темпов экономического роста. Однако реальные затраты значительно меньше — 2,5 трлн. Абсолютным лидером по инфраструктурным затратам остается Китай. Еще к 2013 году он потратил на инфраструктурные проекты 829 млрд долларов, в то время как США и Канада — 448 млрд суммарно, а страны Западной Европы — 335 млрд на всех. И эта тенденция продолжает сохраняться. В 11 странах «большой двадцатки» за последние годы масштабы финансирования инфраструктуры только уменьшаются. Это происходит не в одной лишь России, но и в Соединенных Штатах, странах Евросоюза, Мексике. Напротив, в Турции, Канаде и Южной Африке аналогичные затраты растут.

При этом нагляднее всего уровень расходов на инфраструктурные проекты становится виден, если рассматривать их финансирование по отношению к ВВП. За последние двадцать лет (с первой половины 90-х годов), Китай отдавал на развитие инфраструктуры 8,6% своего ВВП, Индия — 4,9%, страны Восточной Европы — 4,1%, Африка — 3,1%, США и Канада — 2,5%, Западная Европа — 2,5%, Латинская Америка — 2,4%. В России, согласно аналитическому обзору Газпромбанка, опубликованному еще в 2014 году, эти расходы колебались от 3,6 до 4,2%, что, казалось бы, не так уж и плохо. Но за последние два года эта доля значительно снизилась.

Цифры, конечно же, весьма красноречивы, но реальность, встающая за ними, значительно сложнее. Во-первых, очень сильно разнится ВВП, скажем, в Западной Европе и в Африке. Но это только полдела. В разных странах разные стартовые площадки, несопоставимый уровень развития транспорта, энергетики, водопроводных сетей, телекоммуникаций. Соответственно, различается и плотность инфраструктуры, степень актуальности новых масштабных проектов. В Европе инфраструктура попросту уже создана, причем довольно давно, и средства расходуются в основном на ее поддержание.

А вот Китай и Индия в этом отношении, разумеется, требуют максимальных вложений. Это касается и демографии, и состояния транспортной сети, и энергетики, и ситуации с питьевой водой, водопроводом, современными удобствами в больших городах, и многого другого. Пример тут привести чрезвычайно просто. Ликвидировать многомиллионные районы трущоб в Бомбее или в Йоханнесбурге гораздо более затратно, чем совершенствовать транспортную систему и городскую инфраструктуру Краснодара, Хабаровска или Якутска.

В наследство от Советского Союза Россия получила достаточно развитую инфраструктуру, важнейшей особенностью которой была тенденция к постоянному росту, развитию. Плановая экономика во многом питалась масштабными проектами, они были ее мотором и важнейшим имиджевым фактором. Кроме того, природные богатства и огромные неосвоенные территории стимулировали новые идеи и масштабные начинания.

Однако с перелома этой парадигмы прошло уже тридцать лет, и советская инфраструктура во многом устарела — по меньшей мере она нуждается в постоянном обновлении. Новые же проекты часто носят «догоняющий характер», и как решить эту проблему в условиях «диктата рынка», пока неясно.

В Китае же сложилась совершенно иная ситуация. Отсутствие разрыва между экономическими укладами конца ХХ и начала ХХI века, органичное включение рыночных механизмов в плановое народное хозяйство позволили не только сохранить масштаб и размах строительства инфраструктуры, но и еще больше подчеркнуть его опережающий характер. В итоге, когда мы заняты по преимуществу спасением и восстановлением хозяйства ХХ века, китайцы закладывают инфраструктуру XXII столетия.

Наполеону приписывается выражение «Война — это коммуникации». В экономической войне это утверждение также совершенно справедливо.

Если в большинстве стран, включая Россию, финансовый кризис привел к сокращению расходов на инфраструктуру, в Китае, напротив, новые проекты используются для борьбы с экономическими трудностями. Так, в мае этого года Министерство транспорта и Государственный комитет по развитию и реформе КНР обнародовало план, согласно которому в развитие транспортной сети страны будет вложено 4,7 трлн юаней (722 млрд долларов). Эти средства планируется израсходовать на 303 проекта, включающие развитие водных путей сообщения, автомобильных и железных дорог, метрополитена и аэропортов. Сумма соответствует 6,9% ВВП Китая в 2015 году.

Любопытно, что некоторые западные аналитики, по преимуществу «чистые рыночники», рассматривают такие большие проекты как знак «растерянности китайских властей в условиях экономического спада». Однако в подобном взгляде есть вопиющее противоречие, полное игнорирование причинно-следственной связи. Вложение в инфраструктуру — и исследования McKinsey Global Institute, в частности, наглядно это подтверждают — есть вернейший залог стабильного экономического роста в будущем и потому самое надежное средство для борьбы с любыми проявлениями кризиса.

Семь лет тому назад, в 2007-м, тогдашний министр экономического развития Герман Греф с помпой объявил, что до 2020 года Россия потратит триллион долларов на дороги, аэропорты, совершенствование электросетей, жилье и коммуникации.

Однако уже кризис 2008 года положил предел этим наполеоновским планам, а дальнейшее развитие событий окончательно похоронило их. Разумеется, никто об отказе от больших проектов не говорит, но их как бы отложили в долгий ящик, до лучших времен. Дело в том, что 80% средств из заявленного триллиона должны были поступить из частных ресурсов, что и тогда-то выглядело фантастикой, что уж говорить о современных реалиях.

Кстати, резкое снижение частных вложений в инфраструктуру — не только российская, но и общемировая тенденция. Согласно исследованию того же McKinsey Global Institute, в 2014-м году эти вложения упали вдвое во всех странах БРИК.

На конец 2015 года российские инвестиционные планы выглядели уже значительно скромнее. Предполагалось, что до 2020 года в транспортную и энергетическую инфраструктуру будет вложено 11 млрд рублей (2,2 млрд в год). По отношению в ВВП расходы на инфраструктуру упадут с 3,6 до 2,5%.

Если брать по отраслям, сильнее всего вырастут вложения в портовую (+45%) и аэропортовую (+12%) инфраструктуру, а также в расширение сети метро. На автомобильные дороги должно прийтись больше половины всего финансирования, но показатели здесь стабильны, они не превышают инфляцию. Значительно упадут вложения в энергетику (–37%).

Как же это далеко от амбициозных планов Грефа…

Забавно, что на первом плане у нас стоят проекты, которые необходимо завершить к чемпионату мира по футболу в 2018 году: трасса Москва — Петербург и ЦКАД. А дальше 2020 года вообще никто всерьез не заглядывает.

Временщики не думают о будущем.

***

Как справедливо пишут эксперты McKinsey Global Institute, «инфраструктура повсюду влияет на качество жизни граждан и открывает путь к росту производительности и конкурентоспособности». Именно поэтому вложения в инфраструктурные проекты всегда и при любых обстоятельствах оправдывают себя (если, конечно, не разворовывать все средства на корню). Амбициозность и масштаб подобных проектов лучше всего показывают, видит ли страна себя среди победителей, мировых лидеров или довольствуется робкими ответами на сиюминутные вызовы и легко подчиняется текущей конъюнктуре.

Андрей Полонский