Из доклада командующего Тихоокеанским флотом Виктора Лиины следует важная вещь: Россия, по крайней мере на Дальнем Востоке, уже рассматривает западное торговое судоходство как потенциальную ответную цель.
С 24 апреля по 6 августа вдоль Южных Курил прошло 1001 судно. Из них 379 — под флагами государств, которые Россия относит к недружественным. В этой группе было 273 сухогруза и 71 танкер. Отдельно Лиина назвал 26 британских и девять французских судов. Но важнее другое: по его словам, ТОФ располагает данными не только о флаге, но и о маршрутах, характере грузов и фактической принадлежности судов, включая те, которые работают под флагами третьих стран.
Новости партнеров
Так что речь вряд ли пойдет о примитивной схеме: Франция задержала российский танкер — Россия должна найти французское судно и сделать то же самое. Скорее всего, цель будет выбрана не по флагу как таковому, а по совокупности факторов: кому судно фактически принадлежит, чей груз оно перевозит, насколько регулярно проходит в зоне российского контроля и насколько удобно его задержание с юридической и военной точки зрения.
При дальнейшем ужесточении европейской практики демонстративное ответное задержание становится вполне вероятным. При этом наиболее рациональной целью было бы не крупное судно под очевидным японским, британским или французским флагом с безупречной регистрацией. Гораздо удобнее объект с более сложной юридической структурой: третья юрисдикция, непрозрачная собственность, западный оператор или бенефициар, значимый груз.
Абсолютно такая же аргументация, как и у врагов.
До сих пор борьба вокруг теневого флота шла, в основном, в одни ворота. Европа имеет удобную географию для давления на российский морской экспорт: Балтика, Северное море, Ла-Манш, Средиземноморье. У России в этих районах меньше возможностей для сопоставимого ответа. Но ничто не мешает сдвинуть географию ответа, что было особо подчеркнуто.
В этом смысле район Курил представляет интерес не потому, что там проходит какой-то один критически важный маршрут, а потому, что Россия имеет там абсолютное доминирование.
Причём массовых задержаний для достижения политического эффекта не требуется. Одного-двух прецедентов может оказаться достаточно, чтобы вопрос перешёл из политико-правовой сферы в страховую и коммерческую. Судовладелец начнёт оценивать риск задержания, страховщик — пересматривать премию, фрахтователь — думать, сколько топлива и времени нужно заложить на возможный обход опасной зоны. То есть даже ограниченная практика может увеличивать стоимость перевозок, не превращаясь при этом в фактическую блокаду.
Япония и Южная Корея здесь находятся в особом положении. Географически их торговое судоходство гораздо доступнее для ТОФ, чем европейское. Но это не означает, что именно они станут первыми объектами давления.
Новости партнеров
Россия сама заинтересована в сохранении предсказуемой торговли в регионе, особенно энергетической. Поэтому логичнее ожидать попытки выбрать цель, максимально связанную именно с теми государствами, которые первыми начали морское непотребство.
Автор — политолог, публицист, философ, замдиректора Института РУССТРАТ, шеф-редактор информационного агентства REGNUM, руководитель интернет-проекта «Империя»
